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現(xiàn)在廣泛使用的錐齒輪抗疲勞設(shè)計(jì)方法很多，大致可以分為以下三種： l、名義應(yīng)力法 名義應(yīng)力法是最早使用的抗疲勞設(shè)計(jì)方法，也稱為常規(guī)疲勞設(shè)計(jì)或影響系數(shù)法。所謂名義應(yīng)力就是指缺1：3試樣或要計(jì)算的結(jié)構(gòu)元件的載荷，被試樣的凈面積所除得到應(yīng)力值，也就是該面積上平均分布的應(yīng)力值。 2、局部應(yīng)力應(yīng)變法 前面提及的名義應(yīng)力法被廣泛地被應(yīng)用于零部件的壽命估算，但遇到那些復(fù)雜情況，如應(yīng)力集中部位的應(yīng)力應(yīng)變分析，利用名義應(yīng)力法估算壽命就存在一定的誤差。因此，在20世紀(jì)60年代人們?cè)诘椭芷趬勖?jì)算公式的基礎(chǔ)上，提出了一種疲勞壽命估算的新方法一一局部應(yīng)力應(yīng)變法。局部應(yīng)力應(yīng)變法是以缺口根部的局部應(yīng)力應(yīng)變歷程為依據(jù)，再結(jié)合材料相應(yīng)的疲勞特性曲線進(jìn)行壽命估算。 3、損傷容限設(shè)計(jì)法 損傷容限設(shè)計(jì)法是在斷裂力學(xué)理論和破損一安全設(shè)計(jì)原理的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的一種抗疲勞設(shè)計(jì)方法。這種設(shè)計(jì)方法的思想與前兩種設(shè)計(jì)方法有所不同。前兩種設(shè)計(jì)方法都假定材料內(nèi)部不存在初始缺陷，而損傷限設(shè)計(jì)方法則是以承認(rèn)材料內(nèi)有初始缺陷為依據(jù)，并把這種初始缺陷看作為裂紋，依據(jù)材料在使用載荷下的裂紋擴(kuò)展性質(zhì)，估算其剩余壽命。這種方法的思路是：零部件內(nèi)存在裂紋是不可避免也并不可怕，只要正確估算出剩余壽命，采取適當(dāng)?shù)臄嗔芽刂拼胧?，確保零部件在使用期限內(nèi)能安全使用，則這樣的裂紋是允許存在的。通常我們以Pais裂紋擴(kuò)展速率公式為基礎(chǔ)，來討論疲勞裂紋擴(kuò)展壽命的估算。

  在市場(chǎng)上經(jīng)常聽到用戶反映后橋異響的問題，我們作為售后服務(wù)人員，怎樣準(zhǔn)確判斷呢？   首先，我們就要確定是不是異響，本人經(jīng)驗(yàn)是，最好路試，如果只是聲音大，加速或減速時(shí)沒有明顯的嘯叫聲或昂昂的響聲，一般說屬正常，不屬異響。   其次，我們要判斷是傳動(dòng)軸還是后橋的異響？只要用千斤頂把后橋頂起，在車底下很容易聽出來是哪里傳出的聲音。在排除傳動(dòng)軸不平穩(wěn)引起的異響后，就要判斷是差速器還是減速器異響？如果汽車直線行駛良好。轉(zhuǎn)彎時(shí)有異響，即為差速器齒輪故障。車輛低速或脫擋滑行接近停車時(shí)，后橋出現(xiàn)斷續(xù)而低沉的“恩恩&dquo;聲，車身略有振抖，即為差速器軸承或十字軸或行星齒損壞。如果轉(zhuǎn)彎時(shí)沒有異響，那么基本能確定是主減速器的問題，即主被動(dòng)齒輪的原因引起，若主減速器主被動(dòng)齒輪嚙合間隙過大，用手晃動(dòng)凸緣，就會(huì)有間隙很大的感覺;在用手晃動(dòng)凸緣時(shí)感到一點(diǎn)間隙都沒有，為嚙合間隙過小。   一般主被動(dòng)錐齒輪嚙合不良或軸承響，在高速時(shí)響聲較大，空擋滑行響聲較小或消失。若在加速時(shí)發(fā)響，即為主、被動(dòng)齒輪嚙合間隙過小;減速時(shí)發(fā)響，即為嚙合間隙過大。發(fā)現(xiàn)后應(yīng)檢查調(diào)整齒輪嚙合間隙或軸承間隙。如果仍未排除，應(yīng)拆檢齒輪、軸承的磨損程度和螺母的緊定情況，酌情進(jìn)行修復(fù)或更換。