主減速器總成對于汽車而言是至關重要的，其中對行駛功能有著極其重要的影響。通過國家行業(yè)標準規(guī)定可知：新設計或有重大改進的主減速器定型生產，或進行產品質量考核時，應對主減速器總成進行性能試驗。主減速器總成試驗臺是一種臺架模擬試驗，主要通過加載不同方式來模擬主減速器在實際路況上行駛的具體工狀態(tài)，進而對主減速器總成的特性進行全面測試，為主減速器總成的研究和開發(fā)提供了強有力的手段。
主減速器總成疲勞強度試驗在不同的加載情況下，對于檢測的主減速器總成性能有著不同程度的影響。一般的加載方式包括機械加載、液壓加載、電力加載。最初的試驗臺主要通過機械加載方式來檢測主減速器性能的，但是機械加載存在著許多缺點：試驗臺整體結構比較復雜；零件在加載過程中受力而發(fā)生磨損，最終導致整個試驗臺產生振動和噪音。隨著科研技術的發(fā)展，采用液壓加載方式來驅動試驗臺，由于在試驗過程中載荷呈脈動性的，并且容易出現液壓缸油路系統(tǒng)泄漏的現象，造成試驗得出的結果不準確。現在國內外主減速器總成疲勞強度試驗臺主要采用了電力加載方式，其主要優(yōu)點：加載精度高；運行平穩(wěn)：試驗臺本身具有電能回饋的作用，以節(jié)約了成本；并且克服了以上兩種加載方式的不足之處。
目前，從結構形式上來看，主減速器總成疲勞強度試驗臺可以分為開放式和封閉式兩種但對于所要研究的驅動橋主減速器齒輪疲勞壽命試驗臺是通過電動機作為動力源進而產生轉矩，再通過傳動裝置將其傳遞到加載裝置，以達到模擬主減速器正常的工作狀態(tài)。這種試驗臺具有以下優(yōu)點：結構簡單，轉換環(huán)節(jié)少；可以將部分的電能進行回饋進行再度利用，以達到節(jié)能的作用；通過增加支承等一些機械方面的措施，以消除振動而引起的測量及控制誤差。對于汽車檢測和模擬試驗臺研究，經歷了相對較長的歷史發(fā)展過程。早期的驅動橋主減速器試驗臺是開放式的，整個試驗臺的制造成本及要求技術含量都比較低，但是它需要大量的電能以供試驗設備的正常運行，這樣違背了節(jié)能的原則，以至于被封閉式逐漸取代。封閉式試驗臺發(fā)的早期是采用的是機械式封閉的，這種封閉式的裝置結構非常復雜，給設備維修和操作帶來了很多不便，以至于得出來的試驗結果的精度不高，不能精確的模擬實際工況；隨著科技的發(fā)展，目前大部分試驗臺采用的是電封閉式，其能量消耗要比開放式的節(jié)約60％～75％。
國內在消化、吸收國外經驗的基礎上，自行開發(fā)適應我國國情的低成本高性能的主減速器試驗臺一一交流變頻電封閉式試驗臺。它主要是采用了電機作為驅動源，從而帶動負載裝置，并且同時也帶動了負載兩邊的電機使其系統(tǒng)中的能量反饋到驅動電機中，被再度利用，從而實現了節(jié)能的目的1410現已在國內很多主減速器生產企業(yè)以及整車試驗研究中心得以推廣，從而產生了良好的經濟效益和社會效益。